Empecemos por revisar el artículo 333 de Nuestra Constitución Política, en el que se entiende la libertad económica como un fin, cuyos límites se encuentran asociados a la aplicación de la Ley para corregir fallos, por demás, la libertad económica es la suma de los intereses de los habitantes sobre acciones que aportan a su bienestar desde cualquier actividad lícita, siendo un derecho de todos con consecuencias legales.
Así lo establece la constitución y así lo establecen las economías de mercado donde el Estado solo puede intervenir en la economía para corregir fallos de mercado presentes en situaciones donde sea afectada la competencia perfecta y existan barreras de entrada que modifiquen la estructura de precios o atenten directamente contra el bienestar de los habitantes sobre su demanda efectiva.
Pues bien, parece que el principio de libertad económica en Colombia es efectivo y claro, en cambio la aplicación de la Ley carece de fundamento técnico, no es efectiva en la corrección de fallos, es cortoplacista y sufre de intereses particulares que desdibujan su efecto.
No existe una jurisprudencia cuyos efectos definan exactamente el comportamiento de mercado de plataformas tecnológicas de transporte de pasajeros en el país, precisamente porque la Ley no ha nacido como principio delimitador de efectos causales de tal comportamiento, la dificultad para que ello se dé, radica en la complejidad con que las motivaciones del consumidor cambian radicalmente: “lo que es para unos correcto, no puede ser para otros”; de ahí que la regulación sobre Uber, tiene tanto de beneficioso como de perjudicial para sus competidores.
Pero el principio básico de la libertad económica es que una empresa no puede afectar el comportamiento de mercado de sus competidores esperando una tasa de ganancia superior al resto de ellos. Sería un error de monopolio que restringen la entrada de nuevos competidores y afecta directamente el interés general sobre los beneficios de los consumidores, de ahí que en el caso particular del transporte de pasajeros por medio de aplicaciones sea una opción, cuya utilidad sea tan alta como para desplazarse de un sistema de transporte a otro.
Ahora bien, ¿qué pasaría si el transporte no solo fuera de pajeros, sino además de carga, de entregas masivas, de pacientes a salas de urgencias, de vuelos privados, de mercancías peligrosas, entre otras muchas alternativas? La respuesta radica en que el consumidor acepta el costo de transacción siempre y cuando la utilidad sea mayor y por ende sus preferencias motivan al uso recurrente de tales plataformas.
Hasta aquí, me refiero a que, en competencia perfecta, la demanda efectiva reacciona conforme a las posibilidades de acceso a servicios especializados que provean una mayor satisfacción, bajo el supuesto que el uso de una aplicación cree la necesidad de otra más avanzada hasta el que beneficio total recibido de ellas sea el mismo entre una y otra, por consiguiente, existe una imposibilidad a frenar la aparición de competidores cada vez más especializados.
La Ley de Say en economía, expresa que “cada oferta crea su propia demanda” y Keynes la crítica en el sentido que la demanda reacciona a la oferta a una velocidad menor pues depende de los factores de preferencia sobre el uso de efectivo para sus transacciones, no obstante, aunque la demanda reaccione más tarde que la oferta, las limitaciones presupuestales de los individuos explicarían tal relación.
Así las cosas, la regulación de Uber es tan necesaria como la actualización de la regulación sobre los taxis, ambos incurren en fallos de mercado y tienen comportamientos desleales hacia el consumidor, y en esa medida, los dos, tienen que corresponder a la Ley tanto como esta les permite obtener una tasa de ganancia por la explotación de su actividad.
Los consumidores tienen preferencia por Uber en la medida que el servicio les ofrece mayor comodidad, efectividad en el cubrimiento de recorridos, puntualidad, seguridad relativa, mejor interlocución y entendimiento con el conductor y, sobre todo: certeza de cumplimiento del viaje aun si este es más costoso. Lo cual desemboca en la idea de un medio de transporte seguro a un costo relativamente cercano al taxi.
Los taxis funcionan en empresas constituidas que cumplen las exigencias legales y pagan el costo de operación, así como el costo de circulación por unidad de tiempo, pero, carecen de un sistema de servicio más avanzado que el de Uber, la prestación del servicio no cumple las expectativas del usuario y muchas veces la resolución de conflictos ha llevado a injurias personales entre el operador del vehículo y el cliente, lo que acentúa más la percepción de inseguridad.
La reglamentación de Uber, respecto de los taxis, debe ser una oportunidad para ofrecer garantías a los usuarios de la aplicación y a sus conductores, se requiere por ejemplo, el aseguramiento de quienes toman el servicio, el pago de una tasa por operación, el cobro de una tasa de contribución al medio ambiente o a la movilidad, el pago de seguridad social de los empleados, el reconocimiento de impuestos hacia el Estado, la existencia de un sello de calidad, un registro único de transporte de pasajeros por plataformas tecnológicas, el registro de antecedentes de conductores de Uber, entre otras posibilidades que están a la mano.
Por su parte los taxis también tienen que aceptar la posibilidad de mejorar la legislación que hay sobre ellos, hay que hablar del parque automotor y su renovación, de las medidas de seguridad de transporte, de la actualización de sus viejas plataformas de comunicaciones, del modo de cobro de tarifas (eliminar el taxímetro, por ejemplo) , del costo de cupos que se ha convertido en un efecto perverso a la entrada de nuevos vehículos, de la capacitación se conductores y edades mínimas para ejercer el trabajo, entre otras.
Con todo lo anterior, concluyo, que tanto Uber, como el Taxi tradicional tienen que permitir una regulación más efectiva sobre los mecanismos de operación y servicio. Por otro lado, si Uber, decide irse del todo, entonces aceptaría ser una empresa cuya voluntad a ser regulada no existiría y por ende sería un jugador que no cumple la legalidad de sus acciones.
Ambos al juego, mientras tanto, la regulación debe hacerse pronto, sobre todo, una regulación de largo plazo, consistente técnicamente y no, una ley acomodada, vacía y con efectos probables cuestionables en el corto plazo.
Conclusión:
Uber y Taxis al ruedo de la regulación.
Publicado: enero 17 de 2020