Bogotá está ad portas de quedarse sin Metro por el capricho de Petro. Cambiar un contrato ya andando para adicionar tramos subterráneos pone en grave riesgo el proyecto. No hay viabilidad y financieramente pone contra la pared a la Nación y el Distrito.
Lo perfecto es enemigo de lo bueno. Es claro que el metro elevado tiene un impacto urbanístico mayor al subterráneo, pero es la única alternativa viable para que este proyecto se haga realidad. La primera línea ya está contratada y en construcción. Cambiar la obra a mitad de camino pondría en riesgo su futuro, retrasaría varios años su ejecución y solamente beneficiaría al consorcio constructor, quien recibiría entre $8 y $17 billones adicionales y tiene un claro conflicto de intereses para proner esas modificaciones.
Todo para cumplir el capricho de Petro. Así de sencillo. En su administración no contrató el Metro, como sí lo hizo Peñalosa, y por eso tiene la obsesión de modificar algún tramo para sacar pecho de ello. Al igual que no amplió a red de Transmilenio, no construyó los 100 colegios que prometió ni concluyó buena parte de las obras que dejó a medias Samuel Moreno.
Por ejemplo, cómo olvidar lo sucedido con el deprimido de la 94. Una obra que se programó para durar 17 meses, pero se terminó demorando seis veces más. Además, pasó de costar $46.000 a $170.000 millones. Un verdadero desastre que inició con Samuel Moreno, se extendió con Gustavo Petro y solamente se pudo concluir cuando Enrique Peñalosa volvió al Palacio Liévano.
Y eso, sinceramente, es un abre bocas de lo que puede suceder con el metro subterráneo. Si una pequeña intersección tardó casi nueve años en culminarse, ni qué pensar lo que ocurriría si se cambian los tramos de la Caracas. Prácticamente se paralizaría una de las principales vías que conectan a la ciudad de sur a norte, incluyendo la troncal de Transmilenio.
Además, habría que ver de dónde saldrían los recursos para esa eventual adición. Actualmente la Nación cubre el 70% de la obra y el Distrito 30%, pero ese estimado de $8 a $17 billones casi que equivale al recaudo anual de la reforma tributaria. Si la Nación asume ese costo, tendría que comprometer una cantidad considerable de vigencias futuras que prácticamente dejarían sin capacidad de inversión al Ministerio de Transporte.
Y por si fuera poco, la viabilidad jurídica de esa modificación es casi nula. La Ley prohíbe que los contratos se adicionen en más del 50% de su valor y en este caso, dependiendo del tramo a modificar, el valor del cambio es casi equivalente a la totalidad del costo de la obra, sin mencionar el interminable riesgo de sobrecostos por devaluación de la moneda y hallazgos no previstos que se pueden presentar al romper la tierra. En otras palabras, Petro está exponiendo el Metro a un riesgo legal y financiero que puede implicar su fin.
Publicado: enero 27 de 2023